Оборудование для самолета Ан-2

Радиовысотомер А-037

Бортовой радиолокационная станция радиовысотомер А-037 с непрерывным излучением частотно-модулированных радиоволн. Радиовысотомер А-037 соответствует требованиям TSO-C87, не имеет ступенчатой ошибки. Высотомер лёгкий и компактный, точный и надёжный, удобный в эксплуатации.

Радиовысотомер А-037 разработан для лёгких самолётов, вертолётов, и может устанавливаться на все типы летательных аппаратов.

Топливный насос БПК-4

Электрический топливный насос БПК-4 (Бензиновая Помпа Коловратная) предназначен для заправки самолета топливом из бочки в полевых условиях. Насос БПК-4 установлен под полом левого пилота. Подход к насосу осуществлен через большой нижний люк фюзеляжа.

Шланги для самолёта Ан-2

Шланги в самолёте Ан-2 используются разные, есть и бронированные шланги воздушной системы.

Дифференциал

Дифференциал ПУ-8 (У-135) (рисунок 56) представляет собой агрегат воздушного управления тормозами колес, позволяющий тормозить одновременно оба главных колеса шасси и раздельно правое и левое колесо. При нейтральном положении педалей ножного управления и нажатом рычаге торможения сжатый воздух, подводимый от клапана ПУ-7 к штуцеру дифференциала, перемещает поршни до упора в коромысло, поступая одновременно через щель предохранительного (впускного) клапана в средние камеры дифференциала, и оттуда через боковые каналы в тормозные устройства колес.

Рис. 56. Дифференциал У-135 (ПУ-8): 1 - нижний штуцер; 2 - редукционная тяга; 3 - впускной клапан; 4 - штуцер; 5 - пружина; 6 - мембрана, 7 - поршень, 8 - коромысло; 9 - рычаг дифференциала; 10 - штуцер

Рычаг дифференциала соединяется с педалями при помощи собственной редукционной тяги и тяги педали руля поворота. Небольшие отклонения педалей, при которых рычаг дифференциала отклоняется на угол не более 15° в ту или другую сторону от своего нейтрального положения при нажатом рычаге торможения не влияют на общее торможение колес и не вызывают раздельного торможения.

При отклонении правой педали вперед от нейтрального положения, при котором рычаг дифференциала повернется на угол более 15°, впускной клапан нижней полости поднимется до седла и закроет доступ сжатого воздуха из нижней камеры в верхнюю.

Под давлением воздуха, блокированного в верхней камере и тормозе левого колеса, поршень поднимется и откроет выпускное отверстие, т. е. выход сжатому воздуху из тормоза левого колеса в атмосферу через верхнюю камеру левой полости и выпускные отверстия в толкателе поршня. Это будет продолжаться до тех пор, пока разность давлений в полостях дифференциала не уравновесится силой сжатия пружины в редукционной тяге, после чего левый выпускной клапан под давлением коромысла закроется.

Степень падения давления в полости пропорциональна углу поворота рычага дифференциала, а разность давлений в его полостях создает разность тормозных моментов в правом и левом колесах. Таким образом осуществляется разворот самолета вправо. При отклонении левой педали от нейтрального положения вперед на угол, обеспечивающий отклонение рычага дифференциала более чем на 15°, самолет разворачивается влево.

Мертвое положение в одной из полостей дифференциала получается при отклонении рычага на угол около 15°. При этом предохранительный клапан (впускной клапан) закрыт, а выпускные отверстия поршня в толкателе еще не открылись. При выходе воздуха в атмосферу через редукционный клапан ПУ-7 в одной из полостей устанавливается атмосферное давление, а в другой блокированной полости давление воздуха откроет предохранительный клапан и сжатый воздух выйдет в атмосферу. Этому способствует отсутствие давления в первой полости, нарушающее равновесие коромысла, которое повернется в соответствующую сторону. Давление в блокированной полости поднимет поршень и откроет выпускные отверстия (выпускной клапан).

Дифференциал ПУ-8 обладает следующими качествами:

а) автоматически регулирует равенство наполнения и выпуска емкостей в магистралях и тормозных устройствах правого и левого колес при прямом торможении независимо от возможной разности этих объемов, обусловленной конструкцией тормозной системы;

б) изменяет разность давлений в тормозных устройствах колес в зависимости от угла поворота педалей и сохраняет эту разность постоянной независимо от изменения давления воздуха, поступающего к дифференциалу.

Таким образом, поворот педалей на определенный угол определяет разность тормозных моментов на колесах. Этим облегчается управление самолетом на земле, предотвращаются самопроизвольные развороты, а также значительно экономится расход сжатого воздуха;

в) детали дифференциала в полете, за исключением рычага, не работают, что значительно увеличивает долговечность дифференциала и повышает его эксплуатационную надежность.

Дифференциал установлен на кронштейне, закрепленном в нижней части шпангоута № 1. Рычаг дифференциала соединен с рычагом левой педали левого пилота редукционной и жесткой тягами. При полном отклонении педали до упора вперед редукционная тяга дифференциала должна иметь запас хода не менее 1 мм.

Электроклапан экстренного растормаживания УП53/1М предназначен для экстренного растормаживания колес главных ног шасси правым пилотом (инструктором) при нажатом рычаге торможения, установленном на левом штурвале. Он представляет собой комбинированный механизм, который при включении электромагнита отключает тормоза колес от источника давления воздуха и сообщает их с атмосферой.

Конструкция электроклапана изображена на рис. 57. Основной связующий узел агрегата - кожух 5 представляет собой стальной цилиндрический корпус с прямоугольным кронштейном; к корпусу и кронштейну припаяны трубки под крепежные шпильки.

На торцах кронштейна имеется восемь резьбовых отверстий, служащих для крепления штепсельного разъема и крышки 28. Внутрь кожуха вставлен корпус 6, состоящий из трех сваренных между собой частей: левой, изготовленной из электротехнической стали, являющейся стопой электромагнита; средней, изготовленной из латуни, предназначенной для разрыва магнитного потока, возникающего при прохождении тока через катушку; правой, изготовленной из электротехнической стали. На корпус намотан обмоточный провод ПЭВ - 1 диаметром 0,38/0,42 мм.

Концы обмотки через вырез в кожухе выведены внутрь кронштейна и припаяны к штырям штепсельного разъема, состоящего из колодки 31 и вставки 32. Для того чтобы выводные провода при сборке располагались против прорези в кожухе, корпус относительно кожуха фиксируется штифтом 1. Оголенные места выводных проводов и пайки покрыты теплостойким электроизоляционным лаком К - 55 и защищены трубками 27. Выводные провода обмотки в кронштейне кожуха закрыты алюминиевой крышкой 28, которая крепится к кронштейну четырьмя винтами 26. На крышке выбиты номер и индекс агрегата.

На выступающий из кожуха конец корпуса, выполненный по форме штуцера, надевается контровочная шайба 3 и навинчивается гайка 2, стягивающая кожух с корпусом.

Рис. 57. Конструкция электроклапана УП53/1М: 1 - штифт; 2 - гайка; 3 - контровочное кольцо; 4 - уплотнительная прокладка; 5 - кожух; 6 - корпус с обмоткой, 7 - якорь; 8 - пружина; 9 - стопорное кольцо; 10 - втулка; 11 - контровочная пружина; 12 - сервоклапан; 13 - клапан выпуска; 14 - уплотнительное кольцо; 15 - защитная шайба; 16 - контрящее кольцо; 17 - гайка; 18 - штуцер; 19 - уплотнительное кольцо; 20 - корпус; 21 - кольцо; 22 - уплотнительное кольцо; 23 - кольцо; 24 - гайка, 25 - направляющая; 26 - винт, 27 - трубка, 23 - крышка, 29 - прокладка; 30 - прокладка; 31 - колодка (штепсельный разъем); 32 - вставка; 33 - штуцер; 34 - гайка, Л - длина хода якоря; Б, В, Г - отверстия; Е - длина хода сервоклапана; Ж - седло

Конусный конец штуцера служит для подсоединения трубопровода воздушной системы. Для предохранения от засорения и от проникновения внутрь кожуха влаги между торцами корпусов кожуха помещена резиновая уплотнительная прокладка. Внутри корпуса 6 расположен якорь 7, в торце которого в специальной расточке завулканизирован резиновый вкладыш, служащий для перекрытия входного отверстия в штуцере по седлу Ж. С обратной стороны в якорь через поперечный Т - образный паз вставлен сервоклапан 12 с резиновым вкладышем. На направляющем диаметре сервоклапана имеется лыска, предназначенная для перепуска сжатого воздуха из магистрали в полость Д.

Для обеспечения четкости срабатывания ход Е сервоклапана ограничен относительно клапана выпуска 13 втулкой 10 в пределах 0,8 ± 0,1 мм. Для предохранения от самоотвинчивания втулка контрится стопорным кольцом 9, которое помещается в специальной канавке клапана выпуска 13. Для обеспечения заданной точности регулировки длины хода сервоклапана под ус стопорного кольца во втулке сделано два осевых паза, а в канавке клапана выпуска - шесть сквозных радиальных отверстий.

Рис. 58. Схема работы клапана УП53/1М а - катушка обесточена; б - катушка под током

При пропускании тока через обмотку катушки якорь перемещается и открывает сервоклапан, который выпускает воздух из полости Д в атмосферу через отверстие в седле клапана выпуска 13. Между торцами направляющей 25 и сервоклапаном 12 установлена пружина 8, которая возвращает якорь и сервоклапан в исходное положение после размыкания электроцепи. Ход якоря регулируется в пределах 2,2 ±0,1 мм при помощи направляющей 25, ввертываемой в правую часть корпуса 6 на требуемую глубину. Снаружи на якоре и направляющей 25 сделаны продольные прорези, служащие для пропуска воздуха из магистрали в тормоза колес. Внутри корпуса 6 имеются две прорези. В одну из прорезей в корпусе и направляющей 25 вставляется контровочная пружина 11 для предохранения направляющей от самоотвинчивания. Внутри направляющей перемещается латунный клапан выпуска 13, имеющий седло под сервоклапан и резиновый вкладыш для перекрытия выхода воздуха из тормозов в атмосферу. Для предотвращения расклепа торца клапана выпуска 13 на внутреннем торце направляющей установлен резиновый буфер. Пружина 5 поднимает клапан выпуска к седлу штуцера 18; в центре его имеется отверстие, соединенное с атмосферой тремя наклонными отверстиями, через которые выпускается воздух при растормаживании колес.

Три других наклонных отверстия Г соединены с центральным отверстием В штуцера и в зависимости от положения клапанов сообщает тормоза колес с магистралью или атмосферой. Конусный конец штуцера 18 служит для подсоединения трубопровода воздушной системы тормозов. На резьбу штуцера навернута гайка 17. Герметичность по резьбе штуцера достигается при помощи резинового кольца 14. Для предохранения рабочей части кольца от порезов о сбег резьбы при монтаже в специальной расточке гайки помещена фторопластовая защитная шайба 15. Защитный корпус 20 предохраняет рабочие каналы электроклапана от засорения.

Схема работы клапана УП53/1М показана на рисунке 58.

При отсутствии тока в обмотке катушки сжатый воздух свободно проходит через агрегат в тормоза колес и тормозит колеса.

При пропускании тока через обмотку (рис. 58, б) якорь 2 намагничивается и притягивается к торцу корпуса 1, закрывая резиновым вкладышем отверстие К и прекращая тем самым доступ воздуха из магистрали в тормоза колес.

Одновременно якорь открывает сервоклапан 3, который выпускает воздух из полости Д в атмосферу, освобождая от противодавления клапан выпуска 4. Тогда под давлением воздуха клапан выпуска открывается и выпускает воздух в атмосферу. Происходит растормаживание колес.

Аварийный клапан. Аварийные клапаны установлены на штуцерах выпуска цилиндров подъемников ног шасси. Аварийные клапаны служат для подключения к цилиндрам шасси основной или аварийной воздушной системы.

Аварийный клапан представляет собой корпус, внутри которого перемещается золотник с пружиной. Один конец корпуса закрыт гайкой со штуцером, к которому подсоединяется аварийная система. Другой конец корпуса выполнен в виде штуцера, к которому подсоединяется основная система. При выпуске шасси от основной системы золотник силой давления воздуха и силой пружины прижимается к седлу штуцера, отсекая аварийную и соединяя основную систему с цилиндром шасси.

При выпуске шасси от аварийной системы золотник давлением воздуха аварийной системы прижимается к седлу корпуса, отсекая основную систему и соединяя цилиндр шасси с аварийной системой.

Рис 59. Фильтр 723900 - 4-Т: 1 - крышка; 2 - гайка, 3 - сетка; 4 - войлочная прокладка; 5 - корпус

Баллоны. Баллоны воздушной системы шаровые, сварены из двух полусфер, отштампованных из листовой стали толщиной 1,25 мм для основного баллона и 1,0 мм для аварийного. После сварки баллоны термически обрабатываются: основной баллон до σ_в=100±10 кг/мм² и аварийный до σ_в = 80±10 кг/мм². В каждую из полусфер баллона вварено по одному штуцеру. Верхние штуцеры служат для заполнения баллонов сжатым воздухом и для расхода воздуха, нижние - для слива конденсата. Снаружи баллоны воздушной системы красятся в черный цвет, внутри фосфатируются и олифятся. Баллон основной системы имеет емкость 12 л, баллон аварийной системы 3 л.

Баллон аварийной системы установлен на противопожарной перегородке внизу слева Крепление баллона к противопожарной перегородке осуществляется при помощи чашки со стяжными хомутами. Чашка имеет войлочные прокладки и закреплена к противопожарной перегородке болтами. Баллон основной системы установлен за пассажирским диваном. Крепление его аналогично аварийному.

Фильтр прямоточный 723900-4-Т (рис. 59) служит для очистки воздуха воздушной системы от механических примесей крупнее 10 мк. Он состоит из корпуса, крышки, накидной гайки, фильтрующего пакета и уплотнительного кольца. Фильтрующий пакет помещен внутри корпуса и прижат к днищу торцом крышки. Корпус соединен с крышкой посредством накидной гайки. Плоскость стыка корпуса с крышкой загерметизирована уплотнительным кольцом.

Фильтрующий пакет состоит из трех слоев авиационного войлока, четырех металлических сеток и двух решетчатых шайб, закрепленных на валике посредством спирального контровочного кольца. Снаружи корпуса и крышки имеются штуцера с резьбой для присоединения к ним трубопроводов.

Принцип работы. Сжатый воздух подводится к одному из штуцеров фильтра и проходит через фильтрующий пакет. Содержащиеся в воздухе твердые частицы осаждаются в мелких порах фильтрующего пакета, и из противоположного штуцера фильтра выходит очищенный от твердых частиц воздух. Через 50–100 л. ч. фильтрующие элементы необходимо очистить от осевших на них твердых частиц и других примесей.

	Рис. 60. Обратный клапан: 1 - седло; 2 - уплотнительная прокладка; 3 - корпус; 4 - резиновая прокладка; 5 - латунный клапан; 6 - пружина
	Рис. 61. Стравливающий клапан 562300: 1 - крышка; 2 - корпус; 3 - клапан

Для очистки фильтрующих элементов необходимо: сбросить давление рабочей среды в фильтре; отвернуть винты хомутов кронштейна крепления фильтра и присоединенных к нему трубопроводов (ниппельные гайки не отвертывать); снять пломбу и контровку фильтра; отвернуть накидную гайку с корпуса, придерживая корпус за имеющийся в нем шестигранник; отвести в сторону крышку от корпуса вместе с присоединенными к ним трубопроводами; вынуть из корпуса фильтрующий пакет, потянув его за контровочное кольцо; снять контровочное кольцо с валика и вынуть его из пакета; продуть фильтрующие элементы сжатым воздухом со стороны, противоположной направлению потока в фильтре; детали фильтрующего пакета промыть в чистом бензине и высушить при температуре +60° С в течение 2 ч (при сушке в вакуумкамере в течение 1 ч); корпус, крышку и накидную гайку протереть чистой салфеткой, смоченной в бензине, и продуть сжатым воздухом.

В случае невозможности очистки от загрязнения войлочные фильтрующие элементы необходимо заменить новыми.

Сборку фильтра производить в обратном порядке. После каждой разборки необходимо металлическое уплотнительное кольцо заменять новым. Перед сборкой резьбу на корпусе и уплотнительное кольцо следует покрыть тонким слоем смазки ЦИАТИМ 221. При разборке, промывке фильтрующих элементов и сборке фильтра необходимо предохранять детали от механических повреждений и попадания на них пыли и грязи. После сборки нужно проверить герметичность фильтра обмазыванием стыков мыльной пеной с последующим ее удалением и обдувкой сжатым воздухом. При наличии механических повреждений и коррозии деталей фильтра их необходимо заменить новыми.

Обратный клапан. В воздушной системе установлены шесть обратных клапанов (рис. 60), которые пропускают воздух только в одном направлении, обозначенном стрелкой на корпусе.

Сжатый воздух, поступая в клапан через отверстие в седле, отжимает латунный клапан с резиновой прокладкой, сжимает пружину и проходит через прорези седла в следующий участок магистрали. При обратном направлении движения воздуха латунный клапан с резиновой прокладкой плотно прижимается к гнезду седла давлением воздуха и силой пружины и перекрывает его отверстие.

Все шесть обратных клапанов расположены на панели агрегатов воздушной системы, установленной на внешней стороне левой стенки ниши передней ноги шасси.

Стравливающий клапан 562300. Стравливающий клапан (рис. 61) установлен в магистрали аварийной системы для предупреждения самопроизвольного повышения давления в ней при негерметичных обратном клапане или кране аварийного выпуска шасси. Стравливающий клапан состоит из корпуса, золотника и крышки. Золотник отжимается от седла крышки клапана пружиной.

Стравливание воздуха в атмосферу из аварийной системы при негерметичности крана аварийного выпуска шасси или из обратного клапана производится через отверстия в золотнике и крышке. При открытом кране аварийного выпуска шасси, т. е. при рабочем давлении в аварийной системе, воздух преодолевает сопротивление пружины и прижимает золотник к седлу крышки, перекрывая выходные отверстия.

Стравливающий клапан расположен на панели агрегатов воздушной системы и крепится к панели с помощью хомута.

Электропневмоклапан ЭК - 48М (рис. 62) установлен в магистрали запуска двигателя. В открытом положении он пропускает воздух в распределитель сжатого воздуха и из него в цилиндры двигателя.

Электропневмоклапан состоит из электросистемы и воздушного клапана, корпуса которых соединены между собой с помощью резьбы. С целью предохранения от развинчивания корпус 13 электросистемы и корпус 3 воздушного клапана, а также корпус 13 и, заглушка 16 контрятся двумя винтами 18.

В электросистему входят электромагнит, корпус 13 и заглушка 16. Электромагнит состоит из якоря 20, катушки 11, корпуса 12, колодки 14, стопорного устройства 19, заглушки 16, розетки 17 штепсельного разъема.

Корпус 13 имеет с одной стороны внутреннюю резьбу для соединения с корпусом 3, с другой - под заглушку 16, которая служит для крепления электромагнита в корпусе и для соединения его с розеткой 17 штепсельного разъема. На корпусе колодка 14 закреплена тремя винтами 15.

Воздушный клапан состоит из следующих основных деталей: впускною штуцера 1, корпуса 3, впускного клапана 4, выпускного штуцера 6, выпускного клапана 7, манжеты 8, поршня 23, сервоклапана 25. Во внутренней полости корпуса 3 имеются два седла, к которым поочередно прижимаются уплотнения 5 и 24, создающие герметичность в рабочем и нерабочем положениях электровоздушного клапана.

Впускной и выпускной клапаны собраны в специальной втулке 27 и составляют с поршнем 23 жесткий подвижный узел. В специальной втулке 27 имеется цилиндрический паз, в котором помещается уплотняющая манжета 8, служащая для создания герметичности полости Г поршня 23 от полости В выпускного клапана 7.

Рис. 62 Электропневмоклапан ЭК - 48М 1 - впускной штуцер; 2, 10 - пружины; 3 - корпус воздушного клапана; 4 - впускной клапан, 5, 27 - уплотнения впускного клапана; 6 - выпускной штуцер; 7 - выпускной клапан; 8 - манжета; 9 - стакан; 11 - катушка, 12 - корпус электромагнита, 13 - корпус электросистемы; 14 - колодка; 15 - винт; 16 - заглушка, 17 - розетка штепсельного разъема; 18 - винт; 19 - стопорящее устройство, 20 - якорь, 21 - игла, 22 - кольцо, 23 - поршень; 24 - уплотнение выпускного клапана; 25 - сервоклапан, 26 - уплотнение сервоклапана; 27 - специальная втулка; 28 - предохранительная заглушка

Принцип работы.

Для приведения электропневмоклапана в рабочее состояние, т. е. для перепуска воздуха из полости А в воздушный цилиндр распределителя, необходимо подать напряжение 27В на обмотку электромагнита. Образовавшийся магнитный поток, замыкаясь на якорь 20, создает на нем тяговое усилие, необходимое для преодоления усилия пружины 10, и приводит в движение сервоклапан 25. Перемещаясь, сервоклапан перекроет отверстие в стакане 9 и откроет отверстие Б в клапане 4, через которое воздух поступит в полость Г поршня 23. Площадь поршня 23 больше площади впускного клапана 4, вследствие чего усилие, оказываемое воздухом на поршень, больше усилия, действующего на впускной клапан (усилие пружины 2 и воздуха).

Под действием разности усилий поршень 23 переместит впускной 4 и выпускной 7 клапаны в направлении входа воздуха. Выпускной клапан плотно прижмется к седлу корпуса 3, а впускной клапан отойдет от седла корпуса 3, и воздух из полости А начнет поступать в воздушный цилиндр распределителя.

При снятии напряжения якорь 20 вместе с сервоклапаном 25 под действием пружины 10 переместится в направлении входа воздуха, откроется отверстие в стакане 9 и закроется отверстие Б. Воздух из полости Г через отверстие в стакане 9 и корпусе 3 выйдет в атмосферу. Под действием пружины 2 и давления воздуха впускной клапан 4 вместе с выпускным 7 переместится в направлении электромагнита. Впускной клапан прижмется к седлу корпуса 3 и закроет выход воздуха из полости А к воздушному цилиндру распределителя. Выпускной клапан отойдет от седла корпуса 3, и остаток воздуха выйдет в атмосферу через отверстие в корпусе 3. Режим работы клапана кратковременный - не более 60 с.

Клапан расположен на панели агрегатов воздушной системы в носовой части фюзеляжа и крепится к панели с помощью хомута. Возможные неисправности электропневмоклапана приведены в таблице.

11. Таблица 11. Возможные неисправности электропневмоклапана и способы их устранения

Неисправность	Причина неисправности	Способ устранения
При подаче напряжения электропневмоклапан не срабатывает	Плохо закреплен штепсельный разъем Отсутствует или мало давление воздушной сети Обрыв электрической цепи электромагнита Недостаточное напряжение источника питания	Закрепить штепсельный разъем Установить необходимое давление воздушной сети Заменять электромагнит Повысить напряжение аккумулятора
Утечка воздуха в нерабочем положении	Не полностью ввернут впускной штуцер 1 Сработалось уплотнение 5 Сработалось уплотнение 26 Сработалось уплотнение 24	Довернуть впускной штуцер Заменить уплотнение То же
Утечка воздуха в рабочем положении более допустимой	Сработалась манжета 8	Заменить манжету

Вентильный кран 652200 А (рисунок 63) предназначен для закрытия или открытия прохода сжатого воздуха в трубопроводы пневматических систем. Управление вентилями ручное. В воздушной системе установлены два крана. Один, являющийся краном сети, установлен в основной системе и служит для открытия или закрытия прохода воздуха из основного воздушного баллона в систему. Другой, являющийся краном аварийного выпуска шасси, служит для открытия или закрытия прохода воздуха из аварийного баллона в аварийную воздушную систему.

Корпус 1 соединен с крышкой 3 посредством резьбовой втулки 10 с шестигранным отверстием, внутри которого перемещается затвор 2, навернутый на резьбу штока 5. На шлицы внешнего конца штока 5 насажен маховик 6, закрепленный винтом 7. В проточке крышки 3 помещен сальник 9, закрепленный посредством шайбы 8 и гайки 4. Сальник 9 состоит из двух резиновых колец, между которыми помещена специальная смазка. Плоскость стыка корпуса 1 с крышкой 3 загерметизирована уплотнительным кольцом 11.

Внутренняя острая кромка входного канала служит седлом для затвора 2. В конические резьбы каналов корпуса 1 ввертывают штуцера для присоединения к ним трубопроводов перед установкой вентиля на объекте.

Рис 63. Вентильный кран 65200А: 1 - корпус; 2 - затвор; 3 - крышка; 4 - гайка; 5 - шток; 6 - маховик; 7 - винт; 8 - шайба; 9 - сальник; 11 - втулка; 11 - уплотнительное кольцо.

В конической выемке маховика 6 закреплен штампованный металлический трафарет с подписью «Зарядка сети» или «Аварийный выпуск шасси» в зависимости от назначения вентильного крана.

Принцип работы. Сжатый воздух подводится по трубопроводу к штуцеру, ввернутому в нижний канал, и выходит через боковой штуцер (рис. 63).

Проход воздуха из нижнего канала в боковой перекрыт коническим концом затвора 2, посаженным на седло корпуса 1. Для открытия вентиля необходимо вращать маховик 6 против хода часовой стрелки (до упора). Вследствие этого соединенный с маховиком 6 шток 5 ввернется в резьбу затвора 2, отведет его от седла на корпусе 1 и откроет проход воздуху. Под действием давления воздух устремится в полость корпуса 1 и далее через каналы бокового рукава и штуцера в присоединенный трубопровод системы. Оба вентильных крана установлены на правой стороне приборной доски.

Трехходовой кран 625300М.
В воздушной системе самолета установлено два трехходовых крана 625300М. Трехходовый кран (рис. 64) служит для управления уборкой и выпуском шасси или посадочного щитка.

В корпусе 8 имеются три Г - образных канала для прохода воздуха, два отверстия для стравливания воздуха из агрегата в атмосферу и центральное сквозное отверстие для валика 10. На внутреннем конце валика 10 насажен плоский золотник 5 с тремя отверстиями и двумя пазами для перепуска воздуха. На внешнем конце валика 10 закреплена гайкой 11 ручка управления краном.

Крышка 1 навернута на резьбу корпуса 8 и законтрена винтом. Между крышкой 1 и корпусом 8 расположено уплотнительное кольцо 6. В крышке 1 помещена пружина 2, прижимающая золотник 5 к корпусу 8. Цилиндрическая полость С золотника 5, закрытая поршнем 4, заполнена специальной смазкой. Между поршнем и золотником установлено резиновое герметизирующее кольцо 3.

Рис. 64. Трехходовой кран 625300М: а - общий вид; б - схема переключений крана; 1 - крышка; 2 - пружина; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - поршень; 5 - золотник; 6 - уплотнительное кольцо; 7 - уплотнительное кольцо, 8 - корпус; 9 - винт; 10 - валик; 11 - гайка; 12 - наконечник; 13 - рычаг; 14 - стержень; 15 - стопор; 16 - палец; 17 - пружина; 18 - шайба опорная; А - в атмосферу; Б - из баллона; В, У - полости выпуска и уборки цилиндров - подъемников шасси или посадочного щитка

В процессе эксплуатации крана сила давления воздуха на поршень постепенно выдавливает смазку из полости С по трем специальным каналам (Ø 1 мм) на плоскость соприкосновения золотника с корпусом. Внутренняя герметичность крана обеспечивается притиркой соприкасающихся плоскостей золотника 5 корпуса 8 и их смазкой. Наличие смазки также снижает усилие, необходимое для переключения ручки управления краном из одного положения в другое. Зазор между валиком 10 и отверстием в корпусе 8 загерметизирован резиновым кольцом 7.

В резьбу каналов корпуса ввертываются штуцеры для присоединения трубопроводов. На внешнем торце корпуса прикреплен четырьмя винтами 9 стопор 15, снабженный тремя пазами для фиксирования ручки управления краном. Между стопорящим устройством и корпусом установлена опорная шайба 18 из антифрикционного сплава, в которую упирается буртик валика 10.

Ручка управления состоит из рычага 13, внутри которого вставлена пружина 17 и стержень 14 с пальцем 16. Под действием усилия пружины 17, которая упирается в торец стержня 14, палец 16 заходит в один из трех пазов стопора 15, фиксируя ручку управления в установленном положении. На выступающем конце стержня 14 закреплен пластмассовый наконечник 12, служащий опорой для руки.

Принцип работы.

Сжатый воздух из баллона подводится к штуцеру, ввернутому в канал, отмеченный на рис. 64, б стрелкой Б, и по входному каналу поступает в полость крышки 1. В зависимости от положения ручки управления краном соединенный с ней посредством валика 10 золотник 5 закрывает или открывает проход воздуха в другие два канала. При нейтральном положении рукоятки два других штуцера крана соединены через дуговые канавки золотника с отверстиями корпуса, т. е. с атмосферой. Эти штуцеры крана соединяются с полостями выпуска или уборки цилиндров шасси или щитка.

При установке рукоятки крана в положение «Уборка» или «Выпуск» золотник поворачивается, соединяя через дуговую канавку входной штуцер крана со штуцером выпуска или уборки. Сжатый воздух направляется в соответствующую полость цилиндра шасси или щитка. Противоположная полость цилиндра при этом продолжает оставаться соединенной через корпус крана, дуговую канавку золотника и отверстие в корпусе крана с атмосферой.

Для переключения крана необходимо нажать на наконечник 12, отвести до упора ручку управления, руководствуясь схемой работы крана в положение «Уборка» или «Выпуск». После прекращения нажатия на наконечник 12 под действием пружины 17 палец 16 заходит в паз стопора 15, фиксируя ручку в установленном положении.

Кран шасси на самолете установлен слева на нижнем пульте приборной доски, а кран управления посадочным щитком - на среднем пульте.

Зарядный штуцер 642800 (рис. 65) установлен в магистрали зарядки системы и служит для подсоединения аэродромного баллона. Зарядный штуцер состоит из чашки 1, корпуса 2, крышки 3 и резиновой втулки 4. Чашка 1 отштампована из листа Д - 16 и приклепана к обшивке фюзеляжа. К чашке посредством винтов крепится корпус 2, который имеет отверстие для прохода сжатого воздуха в систему, кольцевую фигурную проточку, в которую вставлена резиновая втулка 4, и паз для крепления крышки 3. Резиновая втулка поджимает крышку к корпусу и препятствует отворачиванию ее. Во время зарядки системы резиновая втулка является герметизирующей прокладкой, препятствуя утечке воздуха.

Рис. 65. Зарядный штуцер 642800

Для зарядки системы необходимо повернуть крышку 3 против хода часовой стрелки и снять ее, а вместо нее в паз вставить и повернуть по направлению хода часовой стрелки зарядный штуцер шланга от аэродромного баллона. Зарядный штуцер установлен на левом борту фюзеляжа у шпангоута 14. Для удобства подхода к нему в обшивке сделан лючок с крышкой.

Трубопроводы воздушной системы выполнены из трубок и шлангов (рис. 66). Трубки изготовлены из алюминиевого сплава АМг - М Тр 6×4 мм, за исключением трубопроводов тормозной магистрали, которая выполнена из АМг - М Тр 8×6 мм.

Подсоединение трубки к штуцеру осуществляется при помощи ниппеля и гайки, которые надеваются на трубку до ее развальцовки. Гайка при затягивании плотно прижимает ниппель с развальцованным кольцом трубки к штуцеру. Для подвода сжатого воздуха к подвижным агрегатам, связанным с выпуском и уборкой шасси, и к двигателю используются гибкие резиновые шланги.

Рис. 66. Гибкие шланги и типовые соединения трубопроводов воздушной системы I, II - гибкие шланги воздушной системы, А, Б - типовые соединения трубопроводов воздушной системы.

Шланг состоит из рукава, дюралевой муфты и стального ниппеля с внутренним или наружным конусом.

Трубопроводы крепятся к каркасу самолета посредством колодок и хомутов, позволяющих крепить одновременно несколько трубок. В местах проводки трубопроводов сквозь стенки каркаса агрегатов установлены фланцевые переходники. Все трубопроводы воздушной системы красятся в черный цвет. Гибкие шланги обшиваются искусственной кожей или дерматином для защиты их от повреждения. Трубопроводы и рукава испытываются на прочность давлением 75 кгс/см² в течение 3 мин и на герметичность давлением 50 кгс/см² в течение 5 мин.